我国机上WiFi发展滞后的原因出在这里
2020-11-24 20:22:58
随着智能手机和移动互联网的普及，无线上网已经成为人们不可或缺的生活方式和工作方式。今天，我国地面移动网络信号已经基本实现全国覆盖，但人们乘坐飞机出行时却基本处于“失联”状态，机舱成为我国最后的网络“孤岛”。目前，国外特别是美欧各大航空公司已经或正在快速普及空中Wi-Fi 服务，我国却仍处于起步阶段。我国互联网产业发展、移动网络技术以及民航业规模在世界领先，高空上网缘何落后于世界？我国空中Wi-Fi发展面临哪些瓶颈以及如何加快发展都是值得探讨的问题。
中国航空Wi-Fi服务相对滞后
自从2005年空中Wi-Fi系统出现以来，外国航空公司，特别是发达国家的航空公司，开始迅速普及。2005年，欧洲空中客车公司推出了全球首个车载“Wi-Fi网络系统”，借助“全球之星”卫星通信系统实现了高空互联网接入。2007年，美国推出了空中互联网接入系统(ATG)。基于地面基站。从那时起，为了提高市场竞争力，世界各大航空公司开始配备空中Wi-Fi系统。到目前为止，卫星基站和地面基站仍然是实现高海拔互联网接入的两种主要方式。然而，无论采用何种开放的互联方式接入互联网，空中Wi-Fi系统都是高空互联网接入的关键环节。它不是一个简单的机载无线路由器，通过强大的机载服务器和人性化的接口，它可以提供多种综合的电子服务。美国的Wi-Fi服务在空中最受欢迎，大多数国内航班提供71%的Wi-Fi，普及率为71%。欧洲主流航空公司紧随其后，汉莎航空公司(Lufthansa)配备了空中Wi-Fi。在所有的长途航班上
我国民航的空中Wi-Fi业务起步较晚，提供这种服务的航班主要是试飞，尚处于起步阶段。2011年11月，中国国际航空公司的WIFI进行了第一次飞行。然而，该航班只提供机载局域网，无法连接到因特网.2013年7月，该国首次通过卫星通信在飞行中提供空中因特网服务。2014年4月，中国国航实施了首个ATG模式的Wi-Fi飞行试飞，可为乘客提供高达300m带宽的高速互联网接入服务。据悉，该航班采用了最新的具有自主知识产权的4G LTE技术，能够满足从浏览网页到视频通话等各种应用的需求，达到世界领先水平。2015年5月，中国东方航空公司和中国航空公司等五家航空公司的40多架客机获准在Ku波段卫星基础上提供空中互联网接入服务。一般来说，目前中国只有几十个航班提供空中Wi-Fi服务，其中大部分是局域网(LAN)，很少有能够接入互联网的航班。因此，我国虽然在技术上已经具有国际领先水平，但普及率过低，不仅落后于发达国家，而且落后于世界平均水平。
发展面临四大瓶颈
首先，相关的民航法律法规限制了航空Wi-Fi业务的发展.我国民航相关法规规定，乘客乘坐飞机时全程禁止使用移动电话等主动发射无线电信号的便携式电子设备，即使使用飞行模式也不允许，但经航空公司同意在飞机平飞阶段可以使用笔记本电脑、平板电脑等便携式电子设备。该规定极大地限制了我国空中Wi-Fi的需求。因为，大部分旅客出行只携带手机，而且对于使用手提电脑时间的限制，也使潜在电脑上网用户的消费意愿降低很多。事实上，目前提供Wi-Fi的国内航班普遍需要到达3000米以上的高空才会开启Wi-Fi服务。
第二，空对地互联的频率和站的设置缺乏统一的标准.空中上网在我国属于新兴的无线电技术应用，目前尚未制定专门空地互联用频规划及台站设置要求。现有的卫星以及4G LTE地面基站方面的用频规划与管理并不完全适用于机载空地互联设备的管理。因此，目前空地互联设备的用频、发射功率等射频技术指标以及台站设置缺乏统一管理和保护，类型多种多样，也不利于我国开展相关设备的研发、制造和应用。此外，由于空中上网需要的大量航空无线电设备特别是一些核心设备需要进口，缺乏用频规划和设备标准容易导致各种系统的兼容能力和互操作性差。如果进口设备的设定用频范围过大，又容易干扰其他设备的用频安全。
第三，空中互联网接入成本偏高。在现有飞机上实现高空上网的成本主要包括两个方面。一是飞机改装费用，加装客舱Wi-Fi系统和专门的空地或空天（飞机与卫星）通信组件，还要通过严格的电磁兼容测试，成本很高。2016年1月，海南航空宣布联合喜乐航投资10亿元改装100架飞机以提供基于卫星的机上互联网服务。二是卫星租赁费用或地面基站建设费用。基于卫星方式上网会产生卫星租赁费用，通常卫星上网的流量费远高于地面上网费用。而采用ATG模式因为高空无法接收普通基站信号，需要沿航线专门新建或改造基站。此外，整体成本还包括行政审批、技术测试、改装期间的收益损失等成本。
四是缺乏有效的经营模式。航空公司需要寻找合适的盈利模式以抵消高昂成本。我国空中Wi-Fi市场刚刚启动，尚缺乏成功模式。目前，国外空中上网服务存在付费和免费两种模式之争。其中，大部分航空公司采用付费模式，而且价格较高，例如美国达美航空、西南航空等公司空中Wi-Fi收费标准约为每小时5 美元，欧洲汉莎航空每小时约9 欧元，全日空则是按流量计费约5MB流量6 美元。采用免费模式的航空公司较少。发展中国家中，土耳其航空和泰国航空的Wi-Fi航班免费提供无线网络。阿联酋航空则是免费和付费相结合的模式，用户可以免费使用10MB的流量，之后花费1 美元即可购买500MB的数据流量。
加快步伐提高国际竞争力
今天，移动互联网已经成为不可缺少的生活方式，也是移动互联网最重要的方式，占移动通信流量的90%以上。因此，加快我国航空Wi-Fi产业的发展是大势所趋。只要飞机通过严格的电磁兼容性测试合格适航和互联网服务，就应该允许在机舱内使用移动电话。一方面，它可以达到国际标准，释放空中对互联网接入的巨大需求。另一方面，它有助于提高客户体验，增强中国航空公司的国际竞争力。目前，美国、欧盟等发达国家和地区已禁止在开放式电脑上使用手机。
同时，加快了空地互联的频率范围，统一了机载空地互联设备和地面基站的频率范围，提高了频率保护和测试频率，提高了组网的稳定性和可靠性，提高了系统兼容性，为制造和运营服务提供了频率保证。对于相应的基站、机载互联设备和其他无线电设备，引入了新的国家标准和管理政策、统一的传输功率和无用的排放限制，以促进该行业的标准化和规模化发展。有利于提高国产设备和系统的国产化率，提高系统的竞争力，有利于批准进口设备的型号，保证与国内系统的兼容性，减少电磁干扰的隐患。
此外，根据当地情况，实施空中互联网接入，有效降低了实现成本。航空公司购买新飞机时，可以使用空中Wi-Fi系统作为标准，也可以根据航班情况选择空中互联网接入方式。我国幅员辽阔，国内航空公司应尽量选择ATG上网。该方法成本低，带宽大，信号稳定。那些被国际航班占据主导地位的国家应该选择以卫星为基础的模式。国际国内航空公司既可以兼顾这两种方式，也可以统一选择基于卫星模式的航空公司。从最新的国际趋势来看，更多的是卫星互联网接入的统一使用，目前的卫星互联网接入率已经接近ATG模式，统一修改可以降低建设成本和管理成本。当然，你也可以更新车载娱乐系统作为一个整体.全业务空中Wi-Fi系统实现了车载娱乐系统由有线模式向无线模式的演进，节省了计算机的空间和重量，节约了整体成本和支出。
AIR Wi-Fi系统不仅是上网的渠道，也是整合内部资源、充分挖掘客户价值、促进航空公司运营转型的平台。娱乐、社交网络和商业(包括电子商务)是空中互联网接入的三大要求。考虑到人们的消费习惯，我们可以采用自由流动和收费流动相结合的方式，通过广告、赞助、消费份额等方式来实现利润。在不断提高用户体验的同时，充分挖掘客户资源的价值。借助大数据分析旅客的总体偏好，为个人乘客提供更个性化、更有针对性的服务。例如，通过电子传输优惠航班信息、旅游信息、酒店预订等服务。