油价波动下航司盈利遭挑战　辅收成航空业新蓝海？

2021-04-24 19:40:17

最近，尽管国际原油价格下跌，但在对航空公司施加压力之后，今年原油价格大幅波动。

作为成本方面的一个重要组成部分，油价一直是影响航空部业绩的关键因素。为了降低整体业绩波动的风险，近几年来，许多航空部门对收入做出了贡献，并将重点放在了机票收入以外的其他方面。

最近，在由民用航空资源网主办的航空营销和收集趋势论坛上，国际第三方咨询公司IdeaWorksCompany发布的“全球航空零售：全球辅助最佳做法概览”(以下简称“补充报告”)显示，自2010年以来，全球航空部在座位升级、托运行李和其他服务方面获得的辅助收入继续增长，2017年达到472亿美元。

根据国际航空协会此前公布的一项调查，2017年全球航空公司收入为7，540亿美元，净利润为345亿美元。在此基础上，补充收入占2017年总收入的6.4%，虽然只占很小的比例，但航空司的收入却大幅度增加。

与国外航空公司相比，国内航空部门起步较晚，在辅助收集方面落后。根据上述补充报告，2017年全球前10家航空公司均为欧洲和美国的全服务和低成本航空部门。其中，联航、德尔塔航空、美国航空公司全球前三位。

据IdeaWorks估计，2010年至2017年，航空收入从226亿美元增至822亿美元，占总收入的比例从4.8%增至10.6%。然而，中国航空业在辅助性收入方面落后于全球水平。2013年，中国航空公司的辅助性收入约为21亿美元，占中国航空收入的3.2%；2018年，中国航空业的辅助性收入为56亿美元(6.8%)。

据罗兰伯格大中华区交通物流和旅游主管于占福称，早期的中国航空部受到政策和其他因素的制约。例如，2016年，中国联合航空公司因席位选择费被北京发改委罚款440000元，其他低成本座位也被转换为免费座位。

然而，在不久的将来放松政策的背景下，国内许多低成本航空部门和中小型航空部门开始尝试收取辅助性业务，如天津航空、湘鹏航空等国内航线开始实行食品收费、座位费等辅助性收费项目。相比之下，三巨头则更为谨慎，只有预付行李和在国际航线上选择座位。

为甚麽民航处的补充收费规模仍然很小呢？余占福在接受“21世纪经济报告”采访时说，有两个主要原因。他在接受“21世纪经济报告”采访时说：“乘客的消费者意识还没有得到充分的培养，航空部门拆分产品服务的能力还不是很成熟。”

但是，总的来说，国内民航业对辅助收费业务的态度也发生了变化，航空公司开始意识到，除了扭转飞机，更重要的是扭转客户，通过经营客户、挖掘客户价值、获得更好的收入和利润来获得更好的收入和利润。

于占福指出，从航空部的运作水平来看，发展辅助托收业务有利于提高盈利能力，抵御利润波动，因为辅助托收业务毛利高，具有抗原油周期性的特点。结合国内三大航空报告的年度数据，机票业务的毛利率约为10%≤15%，而辅助业务的毛利率则在20%以上。

他说：“航空署所提供的服务，来自整个现场的跟进和乘客痛点的定义。事实上，航空旅行现场有很多段落和环节，因此可以挖掘出大量的痛点。”于占福指出。

他总结了航空部门辅助托收业务的三阶逻辑：第一，实现联系资源的服务(如付费升级服务)，客流(如高端商务旅客的准确广告)，以及实现会员资源点(如达美信用卡销售点到美国运通，以奖励联合卡用户，年收入高达17亿美元)。