南航A380运营四年之后艰难盈利

2020-08-04 00:37:00

经过四年多的等待，中国南方航空(以下简称南航)拥有五架巨无霸A 380飞机不再是“甜蜜的负担”。

“A 380进入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼和其他国际长途航线，2015年盈利。”6月29日，中国南方航空集团在2014年财政收支审计结果整改公告中披露了上述信息。这是中国南方航空公司首次披露A 380的运营情况。

6月29日早些时候，国家审计局公布了对中国南方航空集团2014年财政收支的审计结果，明确指出：“2011年南方航空股份引进的5架空客A 380飞机利用率低，运营亏损持续，企业经营压力加大。”

中国南方航空公司在公告中表示，将进一步提高国际航线的营销和运营能力，进一步加大对A 380能力的投入，实施长途国际航线，实现A 380航线由旺季向广州、悉尼和北京-阿姆斯特丹航线的全年过渡，从而提高南航A 380机队的运营效率和运营效率。

中国南方航空公司市场部的一名员工告诉InterfaceNews，模型利润是在客运和邮件收入减去人力、航空石油、飞机购买和折旧成本后的毛利。“去年的利润与运营的国际航线和燃油价格有很大关系，随着油价和市场需求的变化，盈利将有不同的预期。”

2005年，中国南方航空公司(ChinaSouthernAirlines)宣布订购5架世界上最大的a 380飞机，其中至多550名乘客在双层舱内，每架价格高达3亿美元，第一架飞机于2011年交付。迄今为止，中国南方航空公司仍然是中国唯一拥有A 380飞机的航空公司，也是亚洲最大的机队-667架飞机。

根据最初的设计，A 380更适合于从枢纽到枢纽的长途干线路线。在国际航空业中，订购和使用最多的A 380是阿联酋、新加坡、澳航、汉萨和卡塔尔，它们都有经营国际航线的共同特点，并得到国际过境枢纽的支持。当时，中国南方航空公司没有上述两个条件。

在接管了第一架A 380之后，中国南方航空公司没有把它放在即将到来的国际航线上，而是在较为成熟的国内航线上。空中客车公共关系总负责人陶文革命曾表示，中国南方航空公司在A 380推出一年后，一直在国内航线上飞行，未能充分发挥其效力。

虽然A380可以给乘客带来更安静的乘坐体验，但没有飞出国家的“大家伙”一直处于“吃得不够”和“不远”的状态，使中国南航很痛苦。

“运营A 380对任何航空公司来说都是昂贵和压力很大的。中国南方航空公司没有成熟的国际航线可以使用A 380。在国内，为了确保乘客只能被迫降价，前几年造成了巨大损失。。

在中国南方航空(China Southern Airlines)首次运营A 380的几年里，国际油价仍维持在每桶100美元左右，这使得中国南方航空(China Southern Airlines)运营A 380几乎是无利可图的。

国际油价直到过去两年才开始大幅下跌。事实上，民航利润微乎其微。例如，2015年，在全球油价低迷的背景下，南航的净利润率为3.4%。如果航空公司经营的航线和飞机不匹配，必然会造成资源浪费，造成损失。

“低油价可以起到神奇的作用。”亚太地区航空中心的分析师威尔·霍顿(Will Horton)告诉界面新闻(InterfaceNews)。结果显示，2015年，中国南方航空公司的石油成本为262.7亿元，比2014年下降了30.4%，这是A 380去年盈利的最重要原因之一。

2012年，A 380开始开通第一条国际航线，广州至洛杉矶。在此之前，A 380飞越了许多国内航线，包括北京-上海浦东、广州-上海浦东、北京-香港和北京-昆明，但后来由于业务结果不佳而被迫停飞。

总部设在广州的中国南方航空公司在吸引商务旅客方面没有比北京和上海更大的优势。因此，在购买A 380之前，南航高管明确表示，他们希望开通一条从北京到欧洲的黄金航线，特别是北京-巴黎。

然而，在中国的民航业中，有一条不成文的规则，即远程国际航线一般只允许一家国内航空公司运营，以避免恶性竞争。从北京到巴黎的大部分航线都被中国国航和法航占据，而中国航空公司在取得突破方面进展缓慢。

谈判破裂后，南航只能使用国际和国内航线，这架飞机从洛杉矶返回，凌晨抵达广州，在广州-北京航线后立即停下来并维持，晚上又恢复了洛杉矶-广州航班。这种方法可以在一定程度上提高飞机的利用率，但它仍然是妥协的产物，并没有发挥A 380的最大作用。

2013年3月，中国南方航空公司(ChinaSouthernAirlines)交付了最后一架A 380飞机，其中5架在广州组装。因此，中国南方航空公司(China Southern Airlines)选择在2013年10月至2014年3月的广州至悉尼航线上长期投入运营，这与南半球的夏季正好吻合。

中国南方航空(ChinaSouthernAirlines)已经是中国与澳大利亚之间最大的航空公司，拥有近50%的市场份额。它已经有许多目的地，包括悉尼，墨尔本，布里斯班，珀斯和奥克兰。

去年6月20日，南方航空公司一架喷有“红棉”的A 380飞机在荷兰阿姆斯特丹的Skipu机场降落，飞行时间超过10个小时。这是中国南方航空公司A 380首次穿越欧亚大陆，标志着A 380正式发射进入中欧航线。

从北京飞往阿姆斯特丹后，中国南方航空公司计划在南北半球的非高峰季节为A 380提供匹配的运营模式。中国南方航空公司(ChinaSouthernAirlines)6月至10月使用A 380飞往北京-AM航线。在欧洲市场淡季之后，A 380将被转移到广州-悉尼航线，后者将继续乘坐A 330，这样可以降低飞行运营成本，增加收入。

除了低油价外，南航A 380盈利的另一个重要原因是国内出境游客数量激增。根据国家旅游局的数据，从2011年到2015年，中国出境游客从不到7000万增加到1.2亿，几乎翻了一番。几乎所有国内航空公司都渴望开通通往受欢迎的国际地区的航线。

“我们没有所有的数据，但当你意识到飞机使用率很低时，很难判断A 380是否会一直盈利。此外，A 380主要运载游客，产量低，高端头等舱和商务舱客流率不足，市场竞争非常激烈，”威尔·霍顿告诉“界面新闻”(Interface News)。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓进将中国南方航空公司A 380的盈利能力归因于近年来正在建设的“广州路”。

自 2009 年起，为了增强国际竞争力，中国南方航空公司以澳大利亚为试点试航调水。 2013 年初，中国南方航空公司提出了“广州之路”的概念，力图通过广州建设一条从澳大利亚到欧洲的新欧洲航线，并开通了从广州到伦敦、法兰克福、莫斯科、伊斯坦布尔等欧洲腹地的航班。

在民用航空业中，往返澳大利亚和欧洲的航线通常被称为“袋鼠航线”。往返两地的航班通常在东南亚停留，过去选择新加坡、曼谷和香港。这些航班通常为航空公司带来可观的收入，因为大洋洲人口众多，彼此相距遥远，票价高，利润率高。

据民航局统计，2015年，中国南方航空公司在广州的载客量超过2600万人次，其中第六航权(两国或两个国家或地区的载货国或地区航空公司)从2010年的47000人次增加到2015年的489000人次，平均年增长率为60%，相当于广州每天有1300多名国际过境旅客。这比2010年增加了十倍。

尽管广州路的努力，A380在该模式上取得了利润，但南航集团仍在寻求“北走”。南航集团在整改公告中表示，“将继续向民用航空主管部门寻求A380，落实北京长程国际航线权利政策。\r\r\r\r\r\r\n""

虽然取得了很多成绩，但“广州路”的南航不会走得太顺利。自中国南方航空公司推出过境战略以来，它遇到了来自新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空和其他公司的联合狙击手，并在票价和飞行时间方面对中国南方航空提出了不小的挑战。为了竞争，中国南方航空公司有时不得不选择降低票价和保持客运量的策略。

“从建设广州枢纽的角度来看，中国南方航空公司的直接竞争对手不是中国国航和东航，而是其他亚洲航空公司。”“此外，武汉、长沙和成都等内地城市也在开通国际航线，这也将挑战广州作为枢纽的地位，”李小金告诉界面记者。

在最近接受彭博社(Bloomberg)采访时，南航澳大利亚和新西兰市场主管表示：“在袋鼠路线运营的早期阶段，我们可能会损失部分资金，但对我们来说，最重要的是经验。”