Uber的商业模式根本就是一套谎言？

2020-08-23 21:33:08

编者按：彭博(Bloomberg)分析师贾斯汀·福克斯(Justin Fox)一直在与美国多家顶尖商学院的专家探讨优步的商业模式。许多教授认为，正在亏损的优步还没有找到自己的商业模式，或者根本找不到一种实用的“赚钱方法”。然而，你是想相信学术刻板印象的思维，还是支持像优步这样的探索者，取决于你个人对共享经济的理解。

上个月，彭博社(Bloomberg)记者埃里克·纽科纳(Eric Newcomer)告诉世界，优步仍在遭受不可估量的损失-2016年上半年至少有12.7亿美元。事实上，优步的损失可能比我们从首席财务官高塔姆·古普塔那里透露的要多得多。在这篇文章发表后，Newcomer在每周的一封新闻邮件中说：

我们都知道，优步在2016年上半年损失了至少12亿美元，但实际损失肯定不止这些。在我以前的报告中，优步在第一季度损失了约5.2亿美元，而在第二季度却损失了7.5亿美元。我认为有些报道故意忽略了超额损失。你现在看到的数字可能是最低的。优步的季度亏损如此之大，以至于我甚至无法从我的消息来源得到确切的数字。

此外，我们还可以用另一种方式来看待公司的亏损：创始人集体(创始人集体)，埃里克？佩利(Eric Paley)的早期投资者之一，在随后的一条推文中表达了愤怒：

到目前为止，优步已经获得了150亿美元的风险投资。然而，许多媒体对优步投资数十亿美元的另一个消息感到震惊。这里发生了什么事？钱去哪了？优步孵化小猫了吗？

这个问题很好。如果它不是一只喂食的“宠物猫”，优步能用那数十亿美元做什么呢？事实上，贾斯汀·福克斯在他的文章中给出了一个简单的答案：“司机津贴是公司亏损的主要原因”。如果答案是一种真正的投资，那么这些补贴必须能够给优步带来某种形式的竞争优势。但优步想要什么样的竞争优势？

最近，一些喜欢研究竞争优势的商学院教授也在讨论这个问题。今年夏天，福克斯写了几篇关于优步竞争地位的专栏。一些经济学教授也与福克斯取得了联系。以下是纽约大学斯特恩商学院(Stern School Of Business)管理和组织原理教授梅丽莎·希林(Melissa Schling)的一些来信，福克斯向我们展示了这封信：

科技公司在早期“积极迎合”亏损以实现后期利润的主要原因有两个，但这两个原因都不适用于优步。

1.在规模效应下，从固定成本中回收前期投资。技术公司往往需要在研发和生产设施上投入大量资金，而这些成本只能通过巨额销售(例如，许多生物技术公司或特斯拉)才能收回，这是规模经济理论的典型。但这一理论并不能解释优步的商业模式-优步的固定成本很低；它的大部分损失都是由司机补贴造成的，这些补贴是可变成本，司机不会因为优步的扩张而变得更便宜(这是否也意味着，未来应该完全取消司机？)

二。通过补贴现有的用户基础赢得市场。在线外部性行业的公司(如电子游戏、操作系统、社交媒体)首先建立强大的用户基础(廉价设备、免费社交媒体平台)，以“锁定收入”成为行业主导，然后利用其他收入来源(游戏、广告)与客户群挂钩。Uber似乎同意这种模式，但这里有两个问题。首先，由于司机和客户之间的转换成本较低，优步很难调整自己的收益，而且许多司机已经为多家公司工作。第二，替代收入的来源在哪里？如果优步继续补贴其客户群，它将不得不通过其他与客户相关的渠道赚钱，而且一切都不清楚。

优步的短期战略是继续为司机提供激励，防止他们为Lyft或Gett等竞争对手服务。但这种做法代价高昂，收效甚微。福克斯还认为，优步可能不会很快将其自动驾驶汽车投入其他服务领域(至少在这些无人驾驶汽车真正“清醒”之前)，原因有二：

(1)尽管本月底在匹兹堡进行了一次试驾，但无人驾驶汽车的正式运营远未预料到。

(2)别担心，优步也将花费数十亿美元进行投资。

此外，优步的利润计划也可能采取保守的方法来应对过时的竞争。下面是来自SanfordJacoby的一封信，他是洛杉矶加州大学安德森管理学院的经济学家，他回答了Fox：

人们普遍认为，优步的成功在于网络效应在顾客数量和司机数量之间产生了交互作用。经济学家之所以这么做，主要是因为优步具有效率高的特点：供需匹配。高效率往往意味着较低的旅行费用。部分原因是优步汽车的座位利用率高于普通出租车，这也在一定程度上降低了车费。

此外，优步还有一个“准替代策略”，优步通过降价吸引了大量出租车用户(尽管它走得太远了，动态定价策略确实吸引了每个人的注意力)。优步可以利用其现金储备在全球推广这一战略。一旦现有的竞争秩序被打破，客户的选择就会越来越少，这将使优步更受欢迎。最后，通过早期亏损创造准垄断格局，公司可以提高票价.(每个人都应该知道这个原则。)

许多人认为，上述方法至少将帮助优步找到一条实现可持续利润的明确途径，这与该公司最近决定离开中国的决定是一致的，因为优步无法获得主导地位。但雅各比表示，由于这一战略也会引发许多问题，无论是联邦反垄断法规还是国家公平贸易条例，理论上都不会允许这样的“损失领袖”战略得以实施。简而言之，这绝不是一种让每个人都感觉良好的策略。

无论如何，优步和它的竞争对手到目前为止已经大大扩大了搭车市场，这对他们自己来说应该是最好的消息。2014年，纽约大学斯特恩商学院(Stern School Of Business)金融学教授、优步董事会成员比尔·格利(Bill Gurley)表示，“优步能否轻易取代现有的出租车和汽车服务。”还有很多新客户。“当您实际改进产品时，创建新的功能、体验、价格，甚至新的用例可以帮助您有效地扩大您的市场份额。”(Gurley曾经提出过这样的观点：“当你真正改进一个产品时，创造新的功能、体验、价格，甚至新的用例可以帮助你有效地扩大你的市场份额。”)但在上个月早些时候发表的一篇博文中，Damodaron基本上承认输掉了这场辩论：

乘车共享模式的发展速度比我们想象的要快，它的普及和应用远远超出了人们的预期。当然，其市场份额的增长也在缓慢加快。

因此，优步的支持者可能是对的，而持怀疑态度的商学院教授可能是错的。因此，在阅读商学院专家和记者的评论时，你或许应该保持独立的思考态度。

尽管目前尚不清楚这种增长中有多少是基于智能手机的打车技术和互联网优势，。正如Damodaron所指出的，优步的商业模式不清楚，甚至一点也不清楚。在清楚之前，学术界和经济学家只会提出更多的怀疑，我们只能根据这些意见作出自己的判断。