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航企系统转变下的全球化联盟:2025年前瞻

2021-07-20 21:34:55

未来十年,全球民用航空业将发生翻天覆地的变化.美国大型航空公司在航空业的繁荣(以及成熟的国内市场增长放缓)的推动下,继续向国际市场发展,并正在完成自己的重生。中国不可避免地在全球民航市场上坚定不移地打造自己的品牌。海湾航空公司仍在扩张,这对那些享受现状的航空公司产生了影响。低成本航空公司的数量正在增长,并试图进行转型。

然而,尽管全球民航业有了这些发展,但令人遗憾的是,航空公司似乎仍然受到自1940年代以来继续存在的旧的所有权和管制制度的限制。在这种限制下,航空公司在某些情况下仍然难以找到新的途径来扩大其地理覆盖面和限制其他航空公司的扩张。国际市场存在着新的弊端,与受政府保护的国内国家相比,国际市场在各种方面的竞争越来越激烈。

航空公司倾向于双边定制解决方案

为市场量身定做的双边伙伴关系已成为不可避免的,而且正在迅速蔓延,有些是通过股权收购,另一些则不是。美国大型航空公司希望不受开放市场的影响,对新形势特别感兴趣。自从荷兰航空公司和西北航空公司证实为联合枢纽,挖掘了双方远程连接能力所形成的相互障碍后,航空公司与企业之间的伙伴关系取得了很大进展。虽然全球多边品牌联盟的作用基本上仍然是吸引其他航空公司的乘客加入联盟成员的共同“网络”,但现在航空公司的思维已经发生了很大变化,变得更加针对市场。这种观念的转变可能是由于航空公司依靠全球联盟来实现全球品牌的推广。

。美国前双边谈判代表约翰·贝利(John Bailey)曾表示,民航行业发展的真正制约因素是对外国持有量的限制。他说:“如果说我担任副助理国务卿任内还有什么遗憾的话,那就是,尽管进行了大量谈判,但我们并没有真正在相互尊重未来的基础上进行建设性对话,而这种对话对于探讨这一重要而困难的议题是必要的。”

在过去五年里,这一领域没有任何变化,但也有大量航空公司购买海外航空公司的股份,以及航空公司(主要是低成本航空公司)之间的跨境合资企业。从长远来看,这种似乎并不是一种趋势的持股趋势,可以用来打破跨境航班的强大障碍。

品牌全球联盟已经成为最具影响力的力量。

然而,与此同时,以品牌为基础的全球联盟仍然是至少限制双边准入的最强有力的推动力。这一目标的实现有两种方式,一种比另一种更为明显。第一,全球化联盟使成员能够进入一个由于只运行往返航班而无法参与的地理区域。第二,这是一种附带效应,即全球化联盟使实力更强大的航空企业拥有了更强的实力。一家实力较弱的航空公司成员不能为这一联盟做出多大贡献,但有时它可以得到该国政府的庇护。因此,虽然国际航空运输协会(IATA)成员有260多个(而投诉警察课的航空企业数据库中有2500多个业务),但其中只有63个拥有全球联盟的特权。

限制航空企业跨国持股的影响是阻碍航空企业整合的必然结果,最终必然是航空企业数量的不断增长。在这种模式下,也有一些竞争的航空公司可以获得投资级的评级,这是完全难以置信的。事实上,在全球范围内被视为拥有良好投资级别的航空公司的数量,可以用一只手来计算。这就是民航业的现状,它需要投入巨大的资本成本,并面临着无数的外部冲击。有鉴于此,70年来,。正因为如此,世界各地有200多家航空公司具有投机价值,只有少数几家例外。尽管如此,最根本的问题是航空公司要坚持不懈地探索如何改进这一系统。

航空企业的探索与自我挑战

在依靠航空公司自己寻找解决问题的办法方面,最大的一步是形成一个全球航空公司联盟。这种全球化联盟不仅是一个,但它肯定是航空公司克服国内所有权限制的最大胆和最全面的尝试。通过创建一个全球品牌,将成员航空公司的频繁旅客飞行计划与一系列其他合作联系起来,这三个航空联盟在重组道路上迈出了巨大的一步。

不过,虽然会员航空公司现时须在其机队内特定数目的飞机上划上联盟标志,以便乘客可以在来自不同成员航空公司的航班之间无缝连接,但订票系统的限制,仍然令乘客对航空公司推广的无缝连接持谨慎态度。这三大联盟还推出了许多其他合作战略,如法国-荷兰航空集团(IAG)、汉莎航空集团(Lufthansa Airlines Group)和南美航空集团(South American Airlines Group)内部的各种股权结构,例如在东南亚低成本航空公司中极为常见的跨境合资企业、代码共享合作、更为复杂的航线伙伴关系,以及迄今为止最巅峰的合作形式。即封闭路线合资企业下的反垄断豁免制度。这种航线联盟是航空公司与企业之间最接近的最终合作形式,但仅限于不受反垄断政策约束的特定航线。同时,一些航空公司协会参与的大多数国家,例如美国,也须经完全开放航空协定批准。

这种路线联盟有时仅限于同一联盟,而跨联盟路线联盟则更为普遍。航空公司越来越希望避免国际市场激烈竞争的冲击,越来越多地依赖于以市场为基础的双边合作。这导致了一个非常类似于三维动态接线图的全球网络,它由战略和战术联盟、路由联盟、代码共享合作和其他形式的合作组成。尽管全球化联盟仍然是大多数伙伴关系的核心,但跨多种形式的双边伙伴关系正在向符合特定航空企业利益的不和谐模式转变。

跨联盟双边合作已导致一定数量的成员航空公司对联盟的忠诚。

在这方面,全球联盟中有一个特别明显的例子。 澳航在其欧澳航线上受到多家主要海湾航空公司的打击,但与阿联酋航空公司密切合作( 不涉及持股)。 这一举动对澳航来说意义重大。 最近,英国航空公司/ 国际航空集团 (IA G) 说服阿联酋最近的邻国卡塔尔航空公司加入全球联盟( 唯一加入全球航空联盟的海湾航空公司).. 卡塔尔航空公司还在加强与国际航空集团 (IA G) 的伙伴关系,收购后者的股份,并与沃林航空公司达成代码共享伙伴关系。 同时,英航和澳航与美国航空公司有着密切的航空合作关系,但这种合作关系的实际影响并不大。 另一方面,美国航空公司至少是美国抵制海湾航空公司中名义上最少的一部分( 并非全部)。

阿提哈德航空公司伙伴关系联盟是一种新的合作模式,它加强了阿提哈德航空公司与其附属航空企业之间的股权关系。

艾蒂哈德航空合作联盟是过去十年的又一项创新。这一联盟的出现是为了使有机增长不再必要,并避免在有机增长上花费大量的时间和金钱。埃蒂哈德航空公司(Etihad Airways)通过收购多家航空公司的少数股份,实现了自己的虚拟扩张,但能够让它们在关键市场上有发言权,从而创建了一种新的航空俱乐部形式。这一联盟以成员航空公司绝对优势的形式,在解决联合采购和对频繁飞行计划的统一控制(不受所有权和控制制度约束)等业务事项上具有巨大优势。

与全球航空联盟不同的是,阿提哈德能够选择加入哪一家航空公司,从而避免出现可能给更大的全球联盟带来巨大麻烦的大量交叉利益。一些竞争对手打着“控股权”的旗号,反对阿提哈德航空合作伙伴联盟(Atihad Alliance Of Airways Partners)的运营,这确实与70年的政策限制相矛盾,亚洲的跨境合资企业也是如此。但对于那些希望民航业更加合理化的航空公司来说,这种阻力最终将引导它们走向正确的方向。

一旦局势恶化,联盟中的伙伴就可以提供庇护。

这些发展并不意味着联盟将消失,但它们将逐渐失去其重要性。该行业还有另一种演变。例如,新加坡航空公司是一家非常成功的第六大航空公司,此前一直不愿与星空联盟的合作伙伴在其主要航线上进行代码共享,因为它不希望乘客流向拥有大型枢纽的联合运营商。然而,来自海湾和低成本航空公司的竞争迫使新加坡航空公司尝试(但仍然谨慎)在跨太平洋航线上与联合航空公司达成代码共享伙伴关系,并在欧洲市场上与汉莎航空公司达成代码共享伙伴关系。

许多年后,低成本航空公司终于开始加入航空联盟.

低成本航空公司出人意料地花了数年时间才开始在全球化联盟内分享合作伙伴关系。 几年前,捷蓝航空加入了空运协会,入股汉莎航空。 但在星空联盟采取主动之前,低成本航空公司已经被排除在大盖俱乐部之外。

星空联盟在2015年底推出了友联合作模式,而芒果航空公司,一家由南非航空公司拥有的低成本航空公司,将是该模式的第一个成员,根据当时的计划。星空联盟尚未宣布谁将是该模式的第二个成员,但已与印度航空、巴西航空、中国吉祥航空和希腊奥林匹克航空等多家航空公司进行了磋商。吉祥航空公司被证实将于2016年10月加入该联盟。

目前,低成本航空公司与全业务航空公司之间有大量的代码共享合作案例,但有很好的理由,为什么这些低成本航空公司没有加入作为会员的低成本航空公司联盟。全球航空联盟的大型成员是国际航空公司,所有这些都有远程车队,并能在各区域之间进行飞行。低成本航空公司的短程点对点特性决定了在低成本航空公司和跨区域航班上的航班不在他们的考虑范围内。

这两家新的低成本航运公司已经建立了一个更广泛的“网络”和整合的乘客,成员航空公司通过彼此的网站-优星联盟和价值联盟-销售航班。


资料来源:CAPA-航空中心。

这些因素不断变化,特别是在亚洲。低成本航空公司的平均段长度正在增长,他们越来越模仿全业务运营商的中枢网络。对于大多数低成本航空公司来说,推动这一点的重要和显著因素是新一代简化预订系统的普及。

今年,亚洲两家低成本航空公司形成了自己的联盟,一种是优势联盟,另一种是最近形成的价值联盟。值得注意的是,这两个联盟是在亚洲航空集团和亚洲航空X集团(AirAsiaX Group)持续发展的背景下形成的,后者是亚洲的低成本巨头。亚洲的低成本市场是一个极具竞争力的市场领域.亚太地区有53家低成本航空公司,但低成本航空公司在同一城市匹配航线上的重叠仍是一个个案,尚未成为一个常见问题。

有迹象表明,一个重大变化即将发生-或许不会。

所有这些发展表明,近十年来,该联盟及其合作关系发生了巨大变化,总体形势不稳定、平衡。很明显,会有变化,也许变化的速度超出了每个人的预期。前美国双边谈判代表约翰·贝利(JohnBailey)对未能在改变所有权和控制权制度方面取得突破感到遗憾,但最终可能会出现更令人愉快的局面。然而,这种更合理的结果不太可能是“基于相互尊重的、面向未来的建设性对话”的结果,更有可能是由稳定的市场推动的创新以及在新兴和更强大的商业力量的号召下出现的一股力量的结果。当理性和尊重在这种明显必要的转变面前显得软弱时,大多数航空公司都对此表示欢迎。

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