2016年全球航企辅助收益预计将达674亿美元
2020-07-12 02:15:32
IDAworksCompany（以下简称IWC）是世界上领先的在线汽车租赁分销系统提供商，两家公司联合预测2016年全球航空辅助收入将达到67.4亿美元。与2010年的数据相比，全球航空辅助收益比2010年的数据增长了近200%（260亿美元）。
今年早些时候，CT 和 IWC 发布了 67 家航空公司披露的辅助收益报告。 这一名单在 2016 年扩大到 178 家航空公司，使它们能够真正对全球航空公司的辅助收益进行粗略预测。
次收益是指航空公司除了交付客户从 A地到 B地以外，在航空公司开展的业务活动之外所产生的收益.. 此类业务活动种类繁多，包括从酒店预订中收取佣金、向合作伙伴出售定期旅客里程积分、菜单指向协助和服务销售等，为客户提供了更多选择，也为航空公司带来了更多利润。
CT的首席业务官Omahoni(Aileen O‘Mahony)说：“成功的辅助收入的秘诀是在合适的时间向客户提供正确的产品，通常在他们要求之前就向他们提供产品。亚马逊已经很好地证明了数据科学可以推动它的业务，亚马逊现在估计其1/3的销售额来自其推荐的算法系统。像亚马逊一样，数据驱动的洞察力和分析使航空公司能够以日益成熟的方式向客户提供互补的产品和服务。这些数据的应用推动了辅助性收入的持续增长，同时，通过确定客户访问航空公司网站或移动应用程序时何时、以何种方式以及在何处向客户提供哪些产品，这为进一步探索建立客户忠诚度提供了可能性。“
预计2016年的收入将达到449亿美元，来自替代服务的收入预计将达到449亿美元。这些服务包括机上出售的膳食和饮料、行李托运、座位选择、提前登机等。另外225亿美元的辅助收入主要来自与合作伙伴进行的频繁飞行里程交易，以及销售地面服务(如酒店住宿和汽车租赁)的佣金。
在过去七年中，航空公司在IWC的分析中自然形成了不同的群体，这取决于它们是否有能力创造辅助收入。根据收入的比例，178家航空公司分为以下四类：
传统航空公司：包括大部分全服务航空公司，它们的辅助产品和服务包括：逾重行李费，更宽敞的座椅以及常旅客积分交易。这些航空公司的辅助收益平均占比从去年的4.1%增长到5.8%。代表航空公司为阿根廷航空、新西兰航空，波兰航空和约旦皇家航空。
美国大型航空公司：这类航空公司从常旅客项目收入和行李费中获得了大量辅助收益。由于提供了更多捆绑票价产品，再加上常旅客项目收益增加，这一类航企的辅助收益百分比从2015年的11.3%上升到12.3%。代表航空公司为阿拉斯加航空、达美航空以及美联航。
辅助盈利冠军航空公司：这类航空公司的辅助收益占营收的百分比最高，但其2016年的辅助收益占比从2015年的26.1%略为下滑到25.5%。下滑原因要归咎于瑞安航空的辅助收益下滑（瑞安航空对这一组航企的平均值影响巨大）。这一类别的代表航空公司为忠实航空、欧洲之翼、Flydubai航空、香港快运航空以及瑞安航空。
低成本航空公司：全世界的低成本航空公司基本都依赖菜单点选式产品与服务销售来创造良好的辅助收益。2016年这类航空公司的辅助收益占比为11.8%，和2015年持平。代表航空公司为AnadoluJet、宿务太平洋航空以及VivaAerobus航空。
传统航空公司的辅助收入将在2016年增加。
来自传统航空公司（美国以外的全球航空公司）的辅助收入将在2016年增加69亿美元。原因是，这些航空公司增加了包装付款项目、行李登记、高端座椅和座椅选择费用的营销。此外，新的菜单选择服务已在大型欧洲航空公司中普及。包装捆绑设施有两个或三个其他支付项目，现在可以在奥地利、汉莎航空公司和瑞士航空航班上看到。对额外的腿部扩展空间的支付已经成为传统航空公司的标准费用，并且越来越多的航空公司开始提供在入住前支付座位选择的服务。这些变化是全球性的。
甚至连与辅助性收入关系不大的阿联酋航空公司也在为购买最低价格票的顾客推出付费座位选择计划。该项目于2016年10月3日启动，允许顾客在入住前支付机票费用。根据距离的不同，从迪拜起飞的短程航班要花费15美元，而飞往美国和澳大利亚的长途航班则要花费40美元。获得辅助性收入也得到了高层的支持。阿联酋首席执行官蒂姆·克拉克(Tim Clark)在2016年9月的一次会议上表示：“现在我们必须增加互补的收入来源。”这也反映了世界各地航空公司高管增加辅助性收入的愿望。
下图概述了美国以外的一家全球航空公司的辅助收入分配情况。必须指出的是，全球航空公司之间存在着许多不同之处，而且很难显示一个圆周图，例如欧洲、法国和韩亚航空公司。此外，这些航空公司的辅助收入来源不同于美国航空公司，而美国航空公司定期旅客里程积分交易的收入则要高得多。此外，几乎所有低成本航空公司的定期乘客里程综合交易收益都可以忽略不计，因为很少有低成本航空公司的定期客运项目能够从合作伙伴那里获得良好的次要利益。
影响航空企业2016年辅助收益预测的全球性挑战
国际航空运输协会(空运协会)预测，2016年全球空运消费总额将从2015年的763亿美元降至740亿美元。IWC将航空公司的收入作为辅助收入预测的基础。2016年，全球总消费量下降，空运消费也相应下降。此外，这与瑞安航空的收入略有下降有关(从2014年的24.6%降至2015年的24%)。
easyJet的数据也对辅助盈利预测产生了重大影响，但该公司自2011年以来一直没有发布完整的辅助盈利数据。IWC提供了年度预测，以填补easyJet留下的空白。EeasyJet停止披露辅助性收益数据，以避免因英国媒体报道而引发的批评解读，但这也可能是因为其辅助收益无法与瑞安航空(Ryanair)等公司的盈利相提并论。
在当今充满挑战的航空业中，投资者已经充分意识到对二级利润的需求。例如，汉莎航空(Hansa)披露的信息显示，汉莎航空详细描述了如何鼓励45%的低调客户自愿为相关的打包薪酬项目支付额外费用，欧洲航空公司的薪酬和高端座位战略在远程航班上为每位乘客带来了19欧元的额外收益。
在全球范围内，2016年辅助收益预计将占航企总收益的9.1%，几乎两倍于2010年时候的4.8%。但最有启示性的数据是，2016年航空旅客人均额外消费额达17.81美元（基于IATA预测2016年航空旅客达37.8亿人次）。其中11.86美元都花在航空公司如今提供的可选额外付费项目上。这就是辅助收益创造的经济奇迹：既允许乘客花最少的钱购买基本座椅票，也允许越来越多的客户付额外的钱，获得更高的舒适度和便利性。航空公司由此获得了更多的利润，投资者很开心，同时数百万航空业从业人员也有了工作，可以说是皆大欢喜。