半年9家欧洲航司破产　欧洲航空业进入整合阶段

2021-11-30 21:18:44

欧洲航空部的破产浪潮仍在继续。自2018年8月30日以来不到6个月，至少有9个欧洲航空部门宣布破产。在油价上涨和汇率波动的影响下，欧洲航空业已经进入一体化阶段，而航空部门本身来说，正确运作是“站起来”的关键。

英国航空公司本月成为第二家破产的欧洲航空部门。

2月16日，英国航空公司宣布暂停和破产，当天所有航班都取消了。这是自2019年以来第二次宣布破产的欧洲航空部门。

英国航空公司(BritishAirways)将此次破产归咎于燃油和碳成本飙升，这导致欧盟(EU)因英国退欧而将英国航空公司排除在欧盟排放交易体系之外。据报道，欧盟(EU)排放交易体系成员国的公司能够进行碳配额交易，而英国的退出可能会导致欧洲的碳价格上涨。与此同时，英国航空公司认为，目前的协议和未来的前景会受到英国退欧进程的不确定性的严重影响，例如无法在欧洲获得有价值的飞行合同，从而对其继续在欧洲目的地之间飞行的能力缺乏信心。

由于破产，英国航空公司在通往25个欧洲城市的航线上运营17个区域喷气式飞机，伦敦希思罗机场和曼彻斯特的机场机场。英国航空(BritishAirways)是德国汉莎航空(Lufthansa)于2009年收购的全资子公司，英国航空公司的母公司AirInternationalGroup于2012年从汉莎航空(Lufthansa)收购了英国航空公司，英国航空公司自2012年退出了“明星联盟”(StarAlliance)。

近10家欧洲航空公司在6个月内破产。

与英国航空公司(BritishAirways)一样，2月4日申请破产、2月4日停飞的日耳曼航空(Germania Airlines)也未能“度过冬天”。德国航空公司是一个总部设在柏林的航运部门，提供定期航班和包机服务。申请破产的日耳曼航空公司(Germania Airlines)表示，德国只有在2018年夏天油价大幅上涨、欧元兑美元汇率下跌、以及维持船队所需资金短缺的情况下才能宣布破产，这需要大量技术服务。

2018年，欧洲航司也一样不好过。2018年12月5日，瑞士私人航空（Private Air）及其子公司宣布破产；10月17日，塞浦路斯·希腊深蓝(Cobalt Air)航空公司流动资金出现严重问题，宣布破产，所有航班宣布停飞；10月2日，欧洲廉航第一航空公司（Primera Air）因未能获得长期融资，宣布破产停运——但在此前一个月，第一航空还宣布新开航线，有分析称第一航空作为小型航企扩张速度过快导致运营困难；9月26日，德国Azur航空终止所有业务并解散；8月31日，比利时VLM航空公司解散并进行清算，9月3日停飞所有航班；8月30日，瑞士伯尔尼Skywork航空公司停止运营，宣布破产，并表示与潜在的合作伙伴谈判失败是导致破产的直接原因。另外，2018年9月起，小星球航空（Small Planet Airlines）的波兰、德国、立陶宛子公司先后申请破产重组，11月28日，小星球航空与其波兰、德国、立陶宛等子公司停飞。

2018年最后5个月，至少有7家欧洲航空公司宣布破产，2017年是这家欧洲航空公司破产的开始。2017年10月2日，英国知名航空公司(MonarchAirlines)宣布破产，受到油价和低成本航空竞争的影响。自2010年以来，。2017年9月，俄罗斯航空宣布破产，航班停飞。成千上万的中国游客被迫留下来。2017年8月，德国第二大航空公司柏林航空公司宣布破产，直接原因是股东阿蒂哈暂停对柏林航空公司的财政支持。2017年5月，意大利航空宣布破产，这也是阿提哈的一项投资，这是10年来的第二次。

外部因素：受油价上涨影响的欧洲航空业进入一体化阶段

汇率波动造成外汇损失，燃料价格导致利润下降，资金不足是欧洲航空公司大多数部门提到的破产的外部原因。根据国际航空运输协会(IATA)的数据，从2017年6月到2018年6月，油价上涨了54%，2018年前6个月的油价上涨导致全球航空公司的运营成本至少增加了42亿美元。数据显示，2018年第三季度，美国九家主要上市航空公司的营业利润率仅为11%，低于2016年的15%和2015年的21%，因为燃料成本同比增长37%。

难怪欧洲一些小型航空公司因油价上涨和其他因素而破产，这些因素降低了运营良好的航空公司的利润预期。民航专家林志杰在接受“新京报”采访时表示，关机破产有许多因素，如经营环境恶劣、燃油上涨、欧洲经济区域分化、复苏乏力等。英国退欧也给相关航空公司的运营带来了更大的不确定性。

同时，林志杰指出，美国已经完成了航空产业的一体化，只有11个主要航空部门和19个区域航空部门与主要航空部门的运营有关。欧洲仍有49个航空部门正在进行合并和收购。最近的一些失败是小型公司，拥有少于100架飞机，甚至还有不少于10个。

内部原因：航空司没有明确的定位，很容易被消除。

毫无疑问，所有航空公司都受到油价上涨和汇率波动的压力，外部影响只能算作压垮一些航空公司的“最后一根稻草”。民航专家齐齐告诉新京报，市场需求起起落落，企业要生存还是依靠自身的经营效率。

齐齐指出，欧洲航空市场的航空部门是完全竞争的，各种规模的航空部门的成本都要获得相关的核心航空资源。然而，、市场占有率和运营效率，包括欧洲航空市场(包括英国)，显示出大型洲际网络全服务航空公司和大型区域直接低成本航空公司两种趋势，而其他模式不明确、内部管理效率极高的飞机则很容易在2018年被淘汰。

例如，当时，第一家只拥有15架飞机的航空公司进入北美远程市场。在高租金成本和油价上涨的压力下，首航无法运营。此外，随着低成本航空部门已经占据市场，比利时VLM航空、小型行星航空等小型包机航空公司也很难将自己改造为低成本航空部门。