商业模式影响成本结构　传统航企如何反击低成本航企？

2021-10-14 02:56:48

在低成本和全服务/传统航空公司之间仍然存在一定的单位成本差异，尽管该行业充满了各种与民用航空业务模式相结合的热门、低成本和全面服务/传统航空公司。任何一家航空公司都可以分摊价格，推出一张有座位的机票。但保持必要的低成本是另一回事，这样的票价才能盈利。商业模式的选择既影响成本结构，又影响收入。

为了应对低成本航空公司带来的竞争，传统航空公司采取了降低成本、采用低成本航空公司的一些产品特点、建立下属低成本航空公司或直接收购低成本航空公司、与低成本航空公司达成合作等多种途径。然而，低成本航空公司的市场份额仍在增长.

低成本航空公司和全服务航空公司之间的单位成本仍然存在一些差异。

每公里可用座位的CAPA单位成本数据库记录来自世界各地约100个航运企业单位成本的数据。这些航空公司的每个可用座位的相对平均段长度的散点图表明，在整个服务航空公司和低成本航空公司之间的单位成本仍然存在显著差异。在单位成本方面，有些航空公司在这两种航空公司之间，但这是很长时间的情况。虽然航空公司的业务模式在许多方面正处于混合状态，但是大多数具有全部服务或传统图像的航空公司的单位成本仍然高于那些给人留下低成本印象的单位成本。通常，全服务航空公司的单位收入也高于低成本航空公司的单位收入，但没有证据表明前者具有较高的利润率（事实上，相反）。

每个座位公里的成本(以美国为单位)相对平均分段长度：2016年全球航空公司分析。
来源：CAPA每可用座位公里成本数据库（CAPA航空中心），每个航空公司财务数据。

航空公司选择的商业模式将对其成本结构产生深远的影响

事实上，当详细分析上述散点图时，航空企业可分为四类。图表中每个航空公司的单位成本/平均段长度的位置与其业务模式完全一致。这四个类别为区域航空企业、全服务航空公司/传统航空公司、低成本航空公司和超低成本航空公司。在平均段长度相同的情况下，区域航空公司的单位成本通常是最高的，其次是全业务航空公司/传统航空公司、低成本航空公司和超低成本航空公司。

航空公司选择什么样的商业模式将对其成本结构产生深远的影响。虽然有些具有相同业务模式的航空公司可能(而且应该)比其他航空公司更具成本效益，但很难摆脱所选择的商业模式带来的单位成本限制。

每个座位的成本公里(美分)相对平均段长：不同业务模式的参考趋势线。
来源：CAPA-航空中心，每个航空企业的财务数据

低成本空对企业市场渗透率持续增长..

传统航空公司以多种方式反击低成本航空公司带来的竞争。但后者的市场渗透率仍在增长。根据CAPA和官方航线指南，2017年低成本航空公司占全球座位的28.8%，2016年占27.6%，2008年占18.4%。2018年，这一比例将增长到29.0%。

低成本航空公司在短程和中程航线的座位比例较高.例如，2017年，这类航空公司在欧洲航线的渗透率达到了40.4%。然而，低成本航空公司的崛起并不局限于中短期航线.根据CAPA最近的一项分析，该航空公司在欧洲和北美之间的航线份额已从2013年的几乎为零增长到2018年的8%。

低成本导航与全球座位容量的比率： 2008 - 2018 年（ 根据官方路线指南的估计数据）。
资料来源：Capa-航空中心，官方飞行指南飞行时间分析

反击传统航空公司的第一种方法：降低成本。

传统航空公司采取了各种方式来应对低成本航空公司带来的竞争。主要措施之一是降低成本，不仅是低成本航空公司，而且还包括燃料成本变化和单位收益波动在内的整个行业竞争压力的增长。

几乎所有的传统航空公司都在推出新的成本削减项目，但这更多地是做生意的一种常见做法，而不是试图转向低成本模式。一些传统航空公司已经设法将自己转变为整体成本低廉的航空公司，就像爱尔兰航空公司在20世纪50年代所做的那样。但这也是罕见的。

传统空企业反击的第二种方法:采用多种低成本的企业产品特性

这种方法是采用大量的低成本航空公司的产品特点，例如在引入传统捆绑产品的同时，对除座位以外的其他所有产品进行拆分定价和单独收费。这已成为短期和中期航线的共同做法，但它也已开始出现在洲际航线上。这是一种差异化的定价，其目的是根据客户愿意支付的意愿细分客户群，以最大化收益，至少在理论上。然而，如果单位成本没有从根本上减少，最低票价不太可能产生利润，而传统航空公司仍然不得不依赖捆绑产品，或者至少在很大程度上取决于额外内容的销售带来的额外收益，以抵消成本。

与此同时，大量的低成本航空公司正在采用全服务航空公司的产品特点，如捆绑票价和引入与传统航空公司相同的豪华客舱元素。而且，这些航空公司通常能够模仿全面服务的航空公司，而不会大幅增加成本基础。

传统航空企业反攻击的3rd方法:建立下属的低成本航空企业。

整个服务航空企业处于两难境地，在销售基本分体式产品的同时，成本基数很高。在这种情况下，还有另一种与低成本模式完全接近的常见做法，即，一家传统航空公司的下属航空公司的建立（收购）。

这种低成本航空公司的第一波风潮是短暂的。英国航空公司Go、荷兰航空公司Buzz、斯堪的纳维亚雪花航空公司、联合特德航空公司、加拿大航空公司的探戈航空公司和达美航空公司的宋航空公司只是其中的几个例子，当然，最早的低成本航空公司大多已经迅速消失。

然而，在欧洲和亚太地区的第二波表现出强烈的生命力。汉萨航空集团的欧洲航空和航空集团的泛亚航空集团是一个低成本的航空企业，将集团内的多个下属航空企业集成成一个整体，规模更大，更有重点的业务重点。国际航空运输协会(IAG)获得了短程、低成本、低成本的航空和空气，并启动了低成本、低成本、Ibero-AmericanExpress，这反过来又建立了一个长期、低成本、航空和企业级，目前正显示对挪威航空的收购感兴趣。

在亚太地区，澳大利亚已经建立了捷星，新加坡航空具有冷空气和老虎的空气，最初在后者中持有少数股权。航空公司有两个低成本航空公司，桃子和香草，两者在合并过程中。印度的机队正在快速移动。海航集团海航集团有北京首都机场。

北美的情况包括，美国的一些最大的传统航空公司仍决心停止低价航空公司的建立，尽管加拿大航空航空已经取得了一些成绩。目前，加拿大的低成本航运公司Seagate正在启动超长距离的低成本航空公司飞航。这进一步表明，加拿大航空公司和美国航空公司在处理低成本航空公司的竞争方面有着完全不同的想法。

然而，并非所有的传统航空公司“低成本运营商都是真正的低成本（例如，欧洲的每公里使用成本更接近于更高效的全业务运营商），但成本低于其本国航空公司的成本。这不仅允许传统航空公司利用低成本航空公司的优势，而且有助于公司管理层对集团优势的传统运营商施加更大的压力，以降低成本并提高员工的工作效率。

传统航空公司反击的第四种方式： 与低成本航空企业达成合作伙伴关系。

除了调整其经营模式和建立或收购低成本航空企业外，一些传统企业还与低成本航空公司建立了伙伴关系。例如，在各种航空集团内合作共享代码，如富林、西班牙国家航空和英国航空的合作，欧洲翼和汉莎航空的合作，或航空公司和新航空公司的合作。

还有一个例子是低成本航空公司与不存在股权关系的传统航空公司之间的代码共享合作，包括土耳其飞马公司与意大利或荷兰航空的合作，泛美航空公司与美国和美国的合作（ 尽管大美拥有泛空机母公司法霍集团的股份）。 捷蓝航空拥有 17 个代码共享合作伙伴，使其他大陆的一系列远程航运公司能够进入美国国内市场，包括爱尔兰、阿联酋、日本、土耳其、艾提、卡塔尔和新加坡。

还有一些传统航空公司和尚未实现代码共享的低成本航空公司合作的例子，例如Europa和Ryanair之间的合作。在合作关系中，爱尔兰廉价航空公司瑞安航空(Ryanair)在其网站上出售来自马德里的长途航班，并计划在这两个网络之间提供连接航班。此外，瑞安航空公司和爱尔兰航空公司已同意联合推出转机，以便将乘客从瑞安航空的欧洲网络运送到爱尔兰的跨大西洋网络。

低成本航空企业的市场份额必然会继续增长，整个服务航空企业必须降低成本。

传统航空企业大力利用低成本航空企业，无论是建立下属企业，还是与独立的低成本航空企业达成合作，都是因为这些低成本航空企业成本更低，运营效率更高。 特别是在中短程航线上，这两大优势必须带动低成本航空企业获得更大的市场份额，占据传统航空企业的市场空间（ 这种情况已经持续多年）。 因此，从长远来看，传统航空企业的应对措施是不可持续的。 同时，一旦涉及到低成本航空企业，将对传统航空企业的品牌价值产生一定的影响，因此必须谨慎对待。

传统航空公司不应停止使用低成本航空公司，但不应忽视降低其自身成本的重要性。目前，整个民航行业处于营业利润率较高的时期，航空公司也很容易忽视这一点。

航空公司没有大幅降低燃料以外的成本。

近年来，由于燃料单位成本下降，全球民航运营利润率创下新高。根据CAPA的全球航空公司运营利润率模型，2018年民航行业利润率为8.0%，2019年为7.7%。尽管过去两年的数字低于2016年的9.2%和2017年估计利润率8.5%，这意味着民航行业的利润率连续五年将超过7%（2015年为8.3%）。

在喷气时代开始的时期，航空公司的利润率在过去的民航经济周期中从未超过6%。现在，这个行业正享受着超级盈利的黄金时代。然而，运营利润率仍然是一个百分比，并在下降。随着油价的上涨和航空公司的压力增加，必须削减超出燃料的成本。然而，根据IATA和ICAO的数据，根据CAPA计算，近年来，全球航空公司未能大幅减少这些成本。

全球航空公司：2003至2017年底，每一可用座位公里的收入和每一可用座位公里的成本
资料来源：CAPA-航空中心，空运协会，民航组织。

2014年(油价开始下跌)至2017年，民航业每公里燃油成本下降了52%，但仅为燃料以外现有座位公里成本的8%。每个座位公里的总成本下降了22%，比单位收入的下降(每一个座位公里收入减少19%)还要快。因此，虽然营运利润率有所增加(从估计数的5.4%增加到8.5%)，但这只是燃料成本下降所致。2017年，除了燃料以外，民用航空业的成本同比增长了3%。与2008年相比，2017年民用航空业的成本基本没有变化(下降了2%)，这是上一次民航业历史上亏损最大的一年，而每一个座位公里受益的成本则为15%。总成本下降22%的现有座位公里成本是由于降低了每个座位公里燃料成本(59%)。

成本控制是重中之重

与能力控制一样，成本控制是所有航空公司的首要任务。如何选择航空公司的经营模式，对其成本结构有着深远的影响。竞争的压力意味着低成本的航空公司可以利用它。对燃料以外的燃料成本的关注，不仅会影响不同商业模式与企业之间的竞争态势，而且也是油价上涨环境下对整个行业具有重要意义的一项主动行动。